Sky 1680

Фото моего дальнобойщика.

 

организовано типа щелевой закрылок? а что за камера?

 

Так выглядит Автопилот и телеметрия.



Схема подключения к внешним устройствам.

Функции модуля автопилота:

Спойлер

Модуль автопилота подключается между RC приемником и сервомашинками и контроллером двигателя. В зависимости от текущего режима, модуль передает входные сигналы PPM без изменений либо формирует выходные сигналы для сервомашинок самостоятельно.
• Автоматическая поддержка ориентации модели по датчикам горизонта
• Управление моделью в режиме задания ориентации (“fly by wire”)
• Автономное управление моделью (возврат в точку старта) в режиме автопилота
• Запись параметров полета в бортовой журнал
• Обмен данными с ПК при настройке модуля автопилота, при чтении бортового журнала
• Обновление микропрограмм модуля автопилота и телеметрии
• Опрос датчиков модуля телеметрии и формирование данных для отображения модулем телеметрии.
Функции Контрольной Панели:
Контрольная Панель – программный модуль для ПК, обеспечивающий обмен данными между ПК и модулем автопилота.
• Русскоязычный интерфейс
• Логичное и понятное расположение элементов
• Чтение, изменение и сохранение параметров работы модуля автопилота
• Чтение из файла и сохранение настроек в файл
• Чтение из памяти и сохранение настроек в память модуля автопилота
• Обновление микропрограмм модуля автопилота и телеметрии
• Мониторинг данных от модуля автопилота в реальном времени при подключении по USB:
o Данные модуля GPS
o Данные датчиков горизонта
o Данные датчиков телеметрии
o Данные во входных каналах PPM

Настраиваемые с помощью Контрольной Панели параметры:

Спойлер

Настройки модуля автопилота производятся через ПК с помощью Контрольной Панели и сохраняются в энергонезависимой памяти модуля автопилота.
• Настройки датчиков и входов:
o Калибровки и настройка компаса:
 Калибровка компаса
 Магнитное склонение
• Калибровка и настройки RC каналов:
o Калибровка диапазонов каналов
o Калибровка команд управления
o Определение потери RC сигнала:
 При пропадании PPM в канале – номер канала (Х / любой / не используется)
 При выходе за калиброванный диапазон – номер канала (Х / любой / не используется)
 Расширение диапазона калибровки
o Настройка управляющего канала:
 5 положений:
 Минимум
 Ниже среднего
 Среднее
 Выше среднего
 Максимум
 выбор одной из 5 команд для любого положения:
 Нет команды
 Переключение экранов телеметрии
 Принудительное выключение автопилота, стабилизации
 Включение стабилизации
 Принудительное включение автопилота
• Программные настройки:
o Настройки системы стабилизации:
 Чувствительность по крену
 Чувствительность по тангажу
 Упреждение по крену
 Упреждение по тангажу
 Коррекция ошибки по тангажу
o Настройки системы навигации:
 Чувствительность по курсу
 Чувствительность по высоте
 Максимальные допустимые углы крена и тангажа
 Максимальная допустимая скорость разворота
 Компенсация запаздывания GPS
 Целевая высота (по GPS или бародатчику)
 Метод выхода на целевую высоту
 Целевой уровень газа
 Целевая скорость (по GPS или бародатчику)
 Минимальный уровень газа (защита от сваливания)
 Форсированный уровень газа (защита от сноса ветром)
 Время до форсирования газа
 Радиус запрета форсирования газа
o Условия автоматического включения автопилота:
 При потере высоты на расстоянии
 При высоте больше заданной
 При расстоянии больше, значение
 При напряжении 1 меньше, значение
 При напряжении 2 меньше, значение
 При напряжении 3 меньше, значение
 При разряде батареи больше, значение
 При времени полета больше, значение
 При потере RC сигнала
o Условия автоматического выключения автопилота:
 При расстоянии меньше, значение
 При времени работы автопилота больше, значение
 При возвращении RC сигнала
o Настройки стабилизированного полета
 Угол тангажа в крайних положениях стика
 Угол крена в крайних положениях стика
 Коррекция установки датчика горизонта по тангажу
 Коррекция установки датчика горизонта по крену
o Настройки бортового журнала
 Интервал записи данных в бортовой журнал

Расширенные настройки

Спойлер

o Управление гироскопами
 Выбор канала гироскопа крена
 Выбор канала гироскопа тангажа
 Величина PPM1 на выходе канала гироскопа крена
 Величина PPM2 на выходе канала гироскопа крена
 Величина PPM1 на выходе канала гироскопа тангажа
 Величина PPM2 на выходе канала гироскопа тангажа
• Настройки модуля телеметрии
o Раскладка параметров на экране (4 независимых экрана), визуальный редактор:
 Наличие на экране, расположение, размер шрифта, наличие пиктограммы, наличие единиц измерения для следующих параметров:
 Качество/наличие RC сигнала
 Время полета
 Строка состояния автопилота
 Скорость по GPS
 Шкала скорости по GPS
 Высота по GPS
 Шкала высоты по GPS
 Скорость по бародатчику
 Шкала скорости по бародатчику
 Высота по бародатчику
 Шкала высоты по бародатчику
 Курс по GPS
 Курс по компасу
 Угол на точку старта по GPS
 Угол на точку старта по компасу
 Искусственный горизонт
 Расстояние от точки старта
 Количество спутников GPS
 Широта/долгота GPS
 Температура
 Ток
 Расход батареи (число)
 Расход батареи (индикатор)
 Напряжение 1
 Напряжение 2
 Напряжение 3
 Вариометр по GPS
 Вариометр по бародатчику
o Калибровка датчика тока
o Настройки мониторинга батарей:
 Емкость ходовой батареи
 Использовать побаночный мониторинг
o Предупреждения на экране телеметрии (мигание):
 При высоте меньше заданной
 При расстоянии от точки старта больше, значение
 При напряжении 1 меньше, значение
 При напряжении 2 меньше, значение
 При напряжении 3 меньше, значение
 При потреблении батареи больше, значение
 При времени полета больше, значение

 

думаю, что функции данного автопилота, лучше вынести в отдельную тему, дабы было сравнение с .....

--- Сообщения объединены, 24 ноя 2015 ---

а что дали щелевые закрылки по сравнению с простыми?

 

Тогда уж и про пвд.

 

Антенный массив с двумя приёмниками и diversity. Антенны -патч на 1200 МГц с изменяемым наклоном, её приёмник с модифицированным ПАВ-фильтром, второй видеоприёмник Rangevideo штатный, diversity от Rangevideo с двумя видеовыходами.

--- Сообщения объединены, 25 ноя 2015 ---

Если кому надо такую плату http://forum.rcdesign.ru/f125/thread433254.html

 

Рано или поздно Вам захочется попробовать себя в управлении масштабной модели копии или полукопии. Так как большинство прототипов имеют закрылки, многие модели - копии так же имеют действующие закрылки. Масштабная модель с опущенными закрылками в полете очень здорово выглядит. Если Вы никогда не использовали закрылки и не знаете для чего они нужны, то эта статья поможет Вам разобраться в этих вопросах.

Начнем с теории. Исторические сведения.




Рассмотрим влияние закрылков на аэродинамические характеристики крыла. Самым ранним типом посадочной механизации является обычный (нещелевой) закрылок. Он появился как видоизменение элерона. При отклонении вниз закрылок повышает подъемную силу и сопротивление крыла за счет увеличения кривизны профиля. Первые опыты с такими устройствами проводились в Англии еще до первой мировой войны. В 1914-1916 гг. в России Ф. Ф. Терещенко вел работы по созданию самолета с изменяемой кривизной задней части профиля крыла. Эксперименты показали прирост подъемной силы при отклонении закрылка, однако в те годы необходимости в посадочной механизации еще не было, и эксперимент так и остался экспериментом.





Ju-52

Как уже известно читателю, вскоре после первой мировой воины были изобретены щелевые предкрылки, позволившие улучшить срывные характеристики самолета. Это изобретение привело к появлению нового вида закрылка – щелевого. Опыты со щелевым закрылком начались практически одновременно в двух странах – Англии (Г. Хилл, фирма Хендли-Пейдж, 1920 г.) и Германии (О. Мадер, фирма Юнкерс. 1919-1921 гг.). Благодаря дополнительной циркуляции эффективность щелевого закрылка была выше, чем обычного, особенно в случае крыла толстого профиля. Но нагрузки на крыло в начале 20-х годов были небольшие, аэродинамическое качество – невысокое и нужды в посадочной механизации не было. Хотя компания Юнкерс начала эксперименты со щелевыми закрылками сразу после войны. впервые такой закрылок появился на самолетах этой фирмы только в 1930 г. (Ju-52).

Одновременно с появлением щелевых закрылков в начале 20-х годов в США был изобретен расщепляющийся закрылок или щиток. Авторы этой конструкции – О. Райт и Д. Якобе. По степени увеличения коэффициента подъемной силы щиток занимал промежуточное место между обычным и щелевым закрылками. Однако он был проще но конструкции и легче по весу, а благодаря образованию разрежения за щитком после его раскрытия создавался значительный прирост воздушного сопротивления, что и требовалось для облегчения посадки на пассажирских самолетах с совершенными аэродинамическими формами.





Нортроп "Гамма"

В начале 30-х годов посадочные щитки были установлены на американских монопланах Нортроп "Гамма" и Локхид "Вега". Вскоре они стали применяться на самолетах других стран. В СССР впервые это сделали в 1933 г. в качестве эксперимента, расположив щитки вдоль задней кромки крыла легкого самолета А. С. Яковлева АИР-4. В годы второй мировой войны посадочные шитки имелись на большинстве наших боевых самолетов.

С переходом на металлическую работающую обшивку вес конструкции возрос, т.к. для восприятия всего разнообразия нагрузок толщина металлического листа должна была быть больше, чем в случае гофрированной обшивки. Для компенсации этого недостатка конструкторы шли на уменьшение площади крыла. Однако увеличение нагрузки на площадь неизбежно вело к росту посадочной скорости. Поэтому с начала 30-х годов от посадочной механизации требовалось не столько уменьшение аэродинамического качества, сколько создание дополнительной подъемной силы.

Новое требование предопределило применение в авиации в 30-е годы так называемых закрылков Фаулера. Специфика этого приспособления заключалась в том, что закрылок выдвигался из крыла, создавая таким образом прирост подъемной силы не только за счет увеличения кривизны профиля, но и за счет увеличения площади крыла. В результате улучшения несущих свойств Су крыла оказывалось заметно больше, чем при применении других видов посадочной механизации.





Локхид-14



Ме-108

X. Фаулер, американский инженер и изобретатель, пришел к окончательному варианту выдвижного закрылка в 1924 г. В 1927-1929 гг. он на собственные средства испытал свое изобретение на самолетах. Было установлено, что выдвижной закрылок с относительной хордой и размахом соответственно 40 % и 60 % увеличивает площадь крыла на 22 % и обеспечивает Су макс = 2,82. Однако из-за отсутствия большой потребности в увеличении Су нос в те годы и сложности закрылков Фаулера по сравнению с другими типами посадочной механизации эти эксперименты не вызвали особого интереса. Только несколько лет спустя, когда аэродинамические продувки и летные испытания подтвердили, что закрылки Фаулера являются наиболее эффективным средством увеличения подъемной силы и, когда было установлено, что при небольших углах отклонения они обладают малым сопротивлением и, следовательно, могут использоваться не только при посадке, но и при взлете, этот вид механизации крыла нашел применение в самолетостроении. Первыми серийными самолетами с закрылками Фаулера были немецкие Физилер Fi-97 (1934 г.) и Мессершмитт Ме-108 (1934 г.), а также двухмоторный американский самолет Локхид-14 (1937 г.).

По образцу закрылков Фаулера в СССР в ЦАГИ в 1936 г. был разработан выдвижной закрылок. Он отличался отсутствием направляющих в механизме выдвижения и уборки, что, по мнению разработчиков, должно было обеспечить большую надежность этого посадочного устройства. Выдвижной закрылок ЦАГИ применялся на известном советском бомбардировщике периода второй мировой войны Пс-2 и ряде экспериментальных военных самолетов 1939-1942 гг.

Особенно большой эффект посадочные закрылки давали в сочетании с отклонением предкрылков. Это было установлено во время конкурса на самый безопасный самолет, проводившегося в США в 1929 г. по инициативе Д. Гуггенхейма. Победитель этих состязаний, самолет Г. Кертисса "Танеджер", имел посадочную скорость при отклоненных закрылках и предкрылках всего 48 км/ч, при максимальной скорости полета 180 км/ч.

Посадочная механизация крыла является одним из примеров преждевременных изобретений в авиации. Появившись еще до первой мировой войны, она получила распространение только через два десятилетия, когда возникла необходимость изменять аэродинамические свойства крыла в зависимости от режима полета. С середины 30-х годов щитки и закрылки стали обычными компонентами тяжелых многомоторных самолетов, часто применялись и на одномоторных машинах.





Применение закрылков

Скорость сваливания самолета можно несколько уменьшить с помощью закрылков, устанавливаемых вдоль задней кромки крыла. При отклонении закрылков уменьшается угол атаки крыла в полете с малыми скоростями; при этом летчик может лучше видеть место предполагаемой посадки. Закрылки также увеличивают силу аэродинамического сопротивления самолета и в значительной степени гасят тенденцию самолета снова взмыть вверх после первого касания земли («дать козла», как говорят летчики).





Перейдем к моделям




Хотя существует несколько типов закрылков, в моделях обычно используют обычный не щелевой закрылок - он является частью задней кромки крыла. Этого вполне достаточно, что бы закрылки выполняли свои функции и были просты в реализации. При появлении закрылков на модели вы можете использовать несколько новых режимов полетов. Основным преимуществом использования закрылков является более короткая дистанция взлета и посадки.

Использование закрылков может привести к изменению направления полета относительно горизонта вверх или вниз. Руль высоты должен быть использован для компенсации изменения траектории полета. Еще одной особенностью использования закрылков является то, что отклоненные вниз на половину закрылки увеличивают подъемную силу крыла, а отклоненные до упора - резко увеличивают сопротивление. Поэтому для взлета лучше использовать на половину отклоненные закрылки, а для посадки полностью отклоненные. Отклоненные закрылки нагружают конструкцию крыла и исполнительные механизмы и должны использоваться на малых скоростях полета. Настоящие самолеты даже имеют свой диапазон скоростей, на которых можно использовать закрылки.


Теперь, мы знаем о большей подъемной силе крыла с закрылками на малых скоростях. Значит, при убирании закрылков на этой же скорости подъемная сила будет меньше, и самолет может - "провалиться". Поэтому надо добавить газ перед уборкой закрылков. Не выполнение этого требования может привести к сваливанию модели раньше чем Вы успеете набрать безопасную скорость. Это же нужно учитывать и при взлете модели. Взлетать лучше без закрылков или с отклоненными закрылками не более 20 градусов. Слишком большое отклонение может не дать набрать модели достаточной для взлета скорости.

Использование закрылков увеличивает механические нагрузки на крыло и требует повышенного внимания после их установки. Убедитесь, что серво, используемые для закрылков, имеют достаточное усилие и прочно закреплены. Есть много способов передачи усилия от серво на закрылки. Это можно сделать обычным способом через тяги от серво или даже общей трубкой для обоих закрылков. На больших или скоростных моделях лучшим способом организации механизации закрылков является использование отдельного серво для каждого закрылка. Максимальные углы отклонения регулируются длиной рычага качалки серво. Т.е. Вы сами подбираете, в какое отверстие надо вставить тягу на качалке серво и на кабанчике закрылка.

Пилот имеет несколько вариантов настройки управления закрылками на передатчике. Наименее желательным является использование двухпозиционного переключателя, который либо убирает либо выпускает закрылки. Это очень резко меняет режим полета модели. А вот трех позиционный переключатель позволяет добавить промежуточную позицию закрылка для более копийных полетов. Пропорциональное отклонение закрылков это уже третий путь решения. Тут может быть хоть какое положение закрылков. Однако недостатком будет тот факт, что иногда бывает трудно сказать, на какой угол отклонен закрылок. Особенно если на пропорциональном канале орган управления - круглая ручка на передатчике. Четвертая возможность настройки заключается в возможности настроить замедления работы конкретного канала передатчика. В этом случае закрылки выпускаются медленно, и режим полета модели меняется плавно. Это дает возможность пилоту держать ровную траекторию полета модели. Надо сказать, не во всех передатчиках есть такая функция. Вместо нее можно использовать отдельные электронные устройства - замедлители серво. Их еще используют для медленного выпуска или уборки шасси. Замедлители включаются между серво и приемником.



Использование закрылков на масштабной модели - очень полезный опыт, который позволяет заработать дополнительно очки во время полетов моделей копий. Ведь Вы можете использовать модель так же как и прототип - в разных режимах полета. Обязательно попробуйте полетать с закрылками! Это выглядит завораживающе! Модель как будто зависает в воздухе!

--- Сообщения объединены, 25 ноя 2015 ---

В различных видах выдвижных Щ. з. последовательно реализуется эффект предкрылка: поступающая через щель на верхнюю поверхность закрылка струя воздуха вызывает смещение точки отрывапограничногослоя вниз по потоку и увеличивает критический угол отклонения закрылка, при котором наступает срывпотока. Использование этого эффекта позволяет обеспечить безотрывное обтекание звеньев закрылка при больших углах их отклонения и тем самым увеличить подъёмную силу закрылка и ЛА в целом. Эффективность Щ. з. зависит отих относительных геометрических размеров, формы и положения относительно основного крыла.

 

У меня закрылки настроены на 2 положения:взлет 20% и посадка почти максимум.Выпуск плавный настроенный через аппу.

 

ПВД?

 

Приемник Воздушного Давления, или трубка пито.

 

А понял.там стоит стандартный ,который в комлекте со смаллтимом шел.Я сделал из шариковой ручки ,просверлил где то посередине три отверстия по диаметру трубки и спереди одно стандартное .

 

какая дальность максимальная? высота?

 

Дальность 10 км и это не предел,ну а высота 1 км выше не пробовал.

 

Вот небольшое видеоhttps://www.dropbox.com/sh/vxp6096kyjrapli/AACbXSFP5sY4hU0eGt5Wte9La?dl=0

 

Привет, а закрылкам никто не пробовал летать на летающем крыле или попробовать воткнуть их снизу крыла и на серво.

 

если профиль правильный, лкашный, то можно, а если обычный то будет сложновато, но решаемо.

 

Иван, все настраиваюсь на FPV планер. Хочу что-то типа ская или бикслера. Но все больше склоняюсь к самостоятельной постройке, возможно Икар.
Размах в районе 1700.
Собственно вопрос:
Какого диаметра заказать карбоновые прутки (или трубки?) для использования в качестве лонжеронов?
С карбоном раньше дела не имел, даже не представляю на что ориентироваться.
А если еще подскажешь где купить - вообще буду рад.

 

Ответил в ЛС

 

Полёт моего бывшего ская

Продан )))